terça-feira, 1 de maio de 2018

Operação "Black Buck", o mais longo "RAID" aéreo da história.

Imagem via BBC
Por: Redação OD.

Quando, no princípio de Abril de 1982, os argentinos ocuparam militarmente as Ilhas Malvinas, deram início a uma Guerra que era inovadora quando comparada com as tradições que entretanto haviam sido adquiridas nos decénios anteriores, no quadro estratégico global da Guerra-Fria. Em primeiro lugar, a potência colonial desta vez não ia negociar e ia resistir militarmente para preservar o status quo (acima); em segundo lugar, o conflito militar iria ser travado entre dois países de um mesmo lado de uma das Alianças.


Aspectos iniciais 



As Operações Black Buck foram apenas um aspecto considerado acessório e menor da campanha que o Reino Unido promoveu para recuperar as ilhas. Mas valerão esta publicação porque se revestiram de certas peculiaridades adicionais num conflito que foi todo ele travado em circunstâncias tácticas muito específicas, uma alargada Operação aeronaval e anfíbia como o Mundo não assistira desde a Crise do Suez de 1956. Nela, a cobertura aérea foi dada pela aviação embarcada, especialmente a dos dois porta-aviões da Royal Navy.

Uma das imagens bem conhecidas do incio do conflito, onde aparecem LVTP-7’s argentinos (Fuzileiros Navais da Argentina) ocupando as instalações do Aeroporto de Port Stanley. Imagem do Exército Argentino via www.thinkdefence.co.uk
Em outras imagens difundidas pelos argentinos, a intensa operação de movimentação de tropas e suprimentos pelo aeroporto de Port Stanley mostrava ao mundo a determinação de ocupar as Ilhas Falklands. Imagem do Exército Argentino via www.thinkdefence.co.uk
A vitória argentina era temporária, mas as imagens arranharam muito o orgulho britânico... 

Imagem da Força Aére Argentina via www.thinkdefence.co.uk

Parecia haver poucas oportunidades para a participação da Força Aérea britânica (RAF) na Operação. No entanto, também por questões de prestígio, o ramo esmerou-se numa solução rebuscada e imaginativa para que as suas aeronaves aparecessem também sobre os céus das Malvinas. A situação diplomática excluía que os britânicos se utilizassem de bases militares nos países limítrofes - seria o caso do Chile. Porém, a base britânica mais próxima (Wideawake) situava-se na Ilha de Ascensão, a cerca de 7.000 km de distância.
Acrescia a isso que as especificações dos aparelhos da RAF os fazia concebidos para os teatros de operações europeus. Mesmo um bombardeiro estratégico (ou seja, concebido para bombardear a União Soviética a partir de bases britânicas) como o Vulcan (acima) não possuía a autonomia de voo necessária para ser utilizado directamente sobre as Malvinas. Isso obrigou a uma gigantesca improvisação que começou pela mobilização nunca vista de várias esquadras de aviões de transporte para Wideawake (abaixo).


A "OPERAÇÃO"

Na operação de bombardeio estratégico mais longa até então, a RAF superou suas deficiências e demonstrou uma espetacular capacidade de adaptação ao imprevisto e competência profissional.
Isto significava uma viagem de ida e volta de 6.760 mn, se não houvesse desvios de rota, por problemas táticos ou operacionais. Seria a missão de bombardeio mais longa,jamais tentada até aquela época.
No início de sua vida operacional, o bombardeiro de asa em delta Vulcan, dispunha de capacidade de reabastecimento em voo, mas por mais de uma década este sistema já não era mais operado. Em 1982, nenhum dos pilotos dos esquadrões de Vulcan conhecia tal sistema, e apenas alguns pilotos remanescentes daquela época, ainda estavam na RAF. 

O sistema de reabastecimento em voo da aeronave, foi então reativado, embora fosse claro para todos que mesmo a operação com um único Vulcan exigiria um enorme suporte operacional de aeronaves-tanque. Não menos que dez aeronaves Victor seriam necessárias para a realização da missão, de modo a reabastecer o bombardeio e também às demais aeronaves-tanque.

Um dos croquis do desenvolvimento do plano de reabastecimento em vôo. Imagem via www.aviationclassics.co.uk

Um outro problema existente era o inadequado sistema de navegação do Vulcan, para a missão que se propunha. O bombardeiro, pertencente à geração de 1950, era equipado com um radar de mapeamento terrestre adequado para áreas onde existiam pontos geográficos bem definidos, mas o voo seria realizado sob a vastidão do Atlântico Sul, onde tais pontos eram poucos e muito afastados uns dos outros. Em sua jornada de retorno, o bombardeiro estaria com pouquíssimo combustível e precisaria realizar um rápido e certeiro encontro com a aeronave-tanque. Assim sendo, as aeronaves selecionadas para a missão, tanto os Vulcans como os Victors, foram modificadas para poderem carregar um sistema de navegação inercial denominado Carousel.
A força da caça argentina, bem como as defesas antiaéreas SAM e AAA eram desconhecidas, mas a ameaça potencial teve que ser levada em conta, e por essa razão, o Vulcan atacaria à noite. Quando os diversos fatores operacionais foram colocados e analisados em conjunto, uma grande questão surgiu:
Imagem do compartimento ventral do Avro Vulcam, com bombas de 1000 libras. Imagem via www.thinkdefence.co.uk

Será que um único Vulcan, lançando 21 bombas de mil libras cada seria suficiente para garantir o sucesso da operação?
Qual a relação custo/benefício?
De fato, as forças armadas britânicas não dispunham de nenhuma arma capaz de atacar imediatamente as Ilhas Falklands/Malvinas, e a menos que algo completamente imprevisto e de dificuldade insuperável acontecesse, a Operação Black Buck seria realizada. Ao mesmo tempo em que se discutiam todos esses detalhes, as tripulações selecionadas começaram um intensivo treinamento.

Apresentação do plano de vôo detalhado da operação de reabastecimento durente o aniversário de 35 anos da operação, comemorados por todos os integrantes na Inglaterra ano passado. Imagem via www.victorxm715.co.uk
O prelúdio da missão

O mês de abril de 1982 terminava, sem sinal diplomático da solução da crise entre a Grã-Bretanha e a Argentina. A única opção possível foi a guerra. Enquanto que uma força-tarefa dirigia-se para o Atlântico Sul, as defesas argentinas na ilha aumentavam.

Dois Vulcans especialmente preparados, voaram para o aeródromo de Wide-Awake na Ilha de Ascensão, cada uma carregando 21 bombas. Antes de decolarem de sua base em Waddington, as tripulações participaram de uma reunião, onde a pista de pouso do aeroporto de Port Stanley foi indicada como sendo o alvo principal da missão. Após terem chegado à Ilha de Ascensão, eles foram informados que o ataque aconteceria nas primeiras horas do dia 1º de maio. Um dos Vulcans foi indicado como sendo a aeronave principal e o outro ficou como reserva em voo, para o caso de acontecer algo com o primeiro.
Um Avro Vulcan já armado com mísseis Shrikes ainda na Inglaterra, antes de partir para a Ilha de Ascenção. Imagem via www.aviationclassics.co.uk


Na tarde do dia 30 de abril, exatamente às 22:50 hora local (19:50 hora das Falklands/Malvinas), as 11 aeronaves-tanque Victor (10 mais uma de reserva) começaram a decolar em intervalos de um minuto, para em seguida os Vulcans se fazerem ao ar. Assim que as aeronaves se dirigiram para o sul, as luzes anti-colisão começaram a brilhar no escuro, e o valor da reserva em voo se fez presente. A cabine do Vulcan principal não conseguia ser pressurizada, ao mesmo tempo em que um dos Victors apresentou problemas num de seus sistemas. Ambas as aeronaves abandonaram a missão e retornaram para Wide-Awake. A força, agora sem reserva alguma, continuou seu voo em direção ao sul.
 O tenente Martin Withers era o comandante do Vulcan reserva. Quando a tripulação recebeu a notícia que a aeronave primária estava abortando a missão, um longo e pensativo silêncio se fez nos intercomunicadores da tripulação. Logo em seguida, Whiters falou: Parece que temos um trabalho pela frente, pessoal. Nenhum outro comentário adicional foi necessário, já que a tripulação reserva havia sido tão bem treinada quanto à da aeronave principal.
Pela próxima hora e quarenta e cinco minutos, a bússola dos jatos apontou a direção sul. Então, a cerca de 730 mn da Ilha de Ascensão, quatro Victors transferiram combustível para outros quatro e retornaram. Um dos Victors transferiu combustível para o Vulcan.

Imagem de autor desconhecido, que mostra os Vulcans da RAF decolando na pista de Wideawake, sendo o XM-607 (a aeronave que efetuaria o ataque) o que está em primeiro plano. Imagem por Royal Air Force, via www.thinkdefence.co.uk



Neste estágio inicial da missão um problema se desenvolveu, que causaria aumento das dificuldades conforme a operação progredia. Voando numa formação livre, o Vulcan e os Victors, estavam em velocidade que não era a ótima para ambas as aeronaves, assim como a altitude de 31mil pés, altitude máxima para permitir transferência de combustível, que era bem abaixo da altitude ótima de consumo de ambos os modelos de aeronaves. Como resultado, tanto o Vulcan como os Victors, consumiram mais combustível do que o planejado. Os quatro Victors da primeira transferência, tiveram que entrar em suas reservas para poderem transferir a quantidade requerida pelos que continuavam rumo sul.
Duas horas e meia após a decolagem, a cerca de mil milhas da Ilha de Ascensão, a segunda transferência de combustível começou. Um dos Victors encheu completamente os tanques do Vulcan e retornou para a Ilha de Ascensão. Logo em seguida, dois Victors transferiram combustível para os três outros remanescentes, e também retornaram para a Ilha de Ascensão.
Quatro horas após o início da missão, cenas de tensão ocorreram em Wide-Awake, quando os quatro Victors do primeiro reabastecimento chegaram quase que simultaneamente ao aeroporto. Todos estavam com muito pouco combustível. A única pista de pouso da ilha, corre de leste para oeste, no meio de montes rochosos, só podendo ser decolada ou pousada de seu lado oeste. Mas eles não estavam com sorte, pois o vento correia para leste, e isto significava que cada Victor, ao pousar, deveria ir até o fim da extremidade leste da pista, lado sem saída da pista. 
Um dos muitos reabastecedores Victors quando do retorno para a Ilha de Ascenção. Imagem via www.aviationclassics.co.uk

Em circunstâncias normais, cada aeronave pousaria, taxiaria até um alargamento da pista, faria a volta, taxiaria até o ponto de saída e limparia a pista para a próxima aeronave. Entretanto, as circunstâncias agora não eram normais. Se os Victors utilizassem o procedimento padrão, uma, ou talvez duas aeronaves do fim da fila, ficariam sem combustível antes do pouso.
A alternativa a ser utilizada, estava longe da ideal, mas era a única viável. O primeiro Victor a pousar, iria até o final da pista e estacionaria. A segunda aeronave, faria o mesmo procedimento, estacionando o mais próximo possível do primeiro, e assim sucessivamente, mas também reduzindo cada vez mais o comprimento da pista. Quando o lider de esquadrão Martin Todd fez sua aproximação, nos controles do quarto Victor, a situação estava pronta para um belo espetáculo aeronáutico de empilhamento de aviões. 
Se uma avaliação errada ocorresse por parte do piloto, ou uma falha mecânica acontecesse com a aeronave, a RAF perderia um quarto de sua força de aeronaves-tanque disponível no Atlântico Sul. E mais, dois desses Victors deveriam levar combustível para uma das aeronaves que estaria voltando em menos de duas horas. Se algo prejudicasse os planos, todos os Victors e o Vulcan, que estavam à caminho das Falklands/Malvinas, deveriam abortar imediatamente a missão.
Todd pousou firmemente seu Victor na pista, e abriu-se o paraquedas-freio, sentindo imediatamente uma enorme pressão em seu peito, assim que o vento encheu os velames do paraquedas, desacelerando rapidamente a aeronave. À sua frente ele via os três outros Victors estacionados, com suas luzes anti-colisão brilhando na escuridão.
Mas não houve falha alguma e Todd conseguiu parar a aeronave bem longe das outras três, fez um semicírculo com o Victor e taxiou até a saída da pista. Como uma procissão religiosa, os três outros tanques o acompanharam.

Outra imagem de um dos  muitos reabastecedores Victors quando do retorno para a Ilha de Ascenção. Imagem via www.aviationclassics.co.uk


Enquanto isso, a terceira transferência de combustível acontecia, à 1.650 mn ao sul da Ilha de Ascensão. O Tenente Alan Skelton transferiu combustível para os dois outros Victors e retornou, mas logo em seguida descobriu que sua aeronave estava com um vazamento de combustível. Embora a quantidade perdida não fosse muita, em condições normais não seria um problema, mas ele estava bem longe da Ilha dissensão e havia entrado muito em suas reservas, quando transferiu combustível para as demais aeronaves. Imediatamente chamou a Ilha de Ascensão, solicitando uma aeronave-tanque.
A força que prosseguia para o sul, era agora composta de dois Victors e do Vulcan. Cinco horas e meia após a decolagem e 2.340 mn voadas, uma terceira operação de transferência ocorreu. Desta vez um problema ocorreu. Uma tempestade tropical, exatamente no ponto de reabastecimento, com muita atividade elétrica acontecia.
Após várias tentativas, e uma tremenda pilotagem, o Tenente Steve Biglands, num dos Victors, conseguiu posicionar seu tubo de reabastecimento na cesta da aeronave do lider de esquadrão Bob Tuxford, do outro Victor. A transferência de combustível começou, mas a alegria da tripulação durou pouco, pois Biglands falou pelo rádio que o tubo de reabastecimento havia se quebrado. A situação estragaria completamente a missão, visto que a aeronave não poderia receber mais combustível, e ela era a indicada a acompanhar o Vulcan mais para o sul. A única opção seria os Victors trocarem de missão, com a aeronave de Biglands transferindo combustível para a de Tuxford. E assim foi feito.

Uma representação artistica do vôo sobre a tempestade elétrica no Atlântico Sul durante a 3a transferência de combustível Victor>Victor>Vulcan. Imagem via http://www.victorxm715.co.uk

Após a transferência, enquanto Biglands voltava com seu Victor para o norte, uma ameaça ainda pairava sobre a operação. Será que o tubo de reabastecimento quebrado, havia danificado a cesta da aeronave de Tuxford, impedindo-o de transferir combustível para o Vulcan? Para tirar a dúvida que pairava no ar, Withers aproximou sua aeronave a cerca de dois metros da cesta, e o Tenente Dick Russel, especialista em reabastecimento aéreo, que se encontrava no Vulcan, como sexto tripulante, agora sentado no assento do co-piloto, com uma lanterna poderosa, iluminou a cesta. Ela parecia em ordem. Para ter certeza, Withers avançou o tubo de reabastecimento em direção à cesta, e transferiria um pouco de combustível. O sistema funcionou perfeitamente.
Ao final da transferência, as duas aeronaves estavam a mais de 2.600 mn ao sul da Ilha de Ascensão e o Vulcan a pouco mais de uma hora de voo de seu alvo. No Victor havia uma intensa discussão se era possível ou não a continuidade da missão. O nível de combustível estava consideravelmente mais baixo do que o previsto, e haviam duas alternativas: continuar a missão,transferir combustível para o Vulcan, conforme planejado, retornar e ter que realizar uma amerissagem, ou, abortar completamente a missão. A decisão foi unânime: prosseguir com a missão.

Imagem do que seria o último reabastecimento em vôo antes de inciar o ataque ao aeroporto de Port Stanley. Imagem via www.aviationclassics.co.uk

Como deveriam manter silêncio rádio, com exceção de alguma emergência mortal, naquela região do Atlântico Sul, no Vulcan ninguém sabia do drama que ocorria dentro do Victor. As duas aeronaves alinharam-se para a transferência final, antes do ataque, a um ponto à cerca de 350 mn a nordeste de Port Stanley. Tudo transcorria normalmente, mas quando o Vulcan ainda necessitava de mais 6 mil libras de combustível, Martin Withers, piloto do bombardeio, ficou desconcertado ao observar luzes vermelhas brilhando sob o Victor, indicando, fim da transferência.
Imediatamente quebrou o silêncio rádio, solicitando mais combustível, mas recebeu uma curta resposta de Tuxford, que era tudo que ele podia transferir.


A tripulação do Victor começou então a viver seu drama. A menos que fossem reabastecidos, em sua jornada de retorno, cairiam à cerca de 350mn ao sul da Ilha de Ascensão. O sucesso da missão agora, dependia das forças argentinas, terem ou não descoberto a força atacante. Isto significava também, que a tripulação do Victor não poderia utilizar seu rádio de alta freqüência, para informar a Ilha de Ascensão de seu drama, até que o Vulcan tivesse completado seu ataque. Withers possuía menos combustível do que o planejado, mas o suficiente para continuar com a próxima fase da operação, bem como sabia que um Victor estava programado para encontrá-lo durante a viagem de retorno e encher o tanque de sua aeronave.
A cerca de 250 mn de Port Stanley, Withers puxou a manete dos motores, reduzindo a potência, e o Vulcan começou uma lenta descida, de modo a permanecer abaixo do horizonte do sistema de radar antecipado dos argentinos. Ao alcançar 2 mil pés, nivelou a prosseguiu em direção ao alvo.

Ilustração da aproximação do Vulcan do Capitão Whithers em baixa altitude antes do momento do atque em Port Stanley. Imagem via Gorki USA.

Abaixo, um excelente video gráfico de como foi a missão;




A "Aproximação Final"

Nessa hora, o Tenente Bob Wright, operador de radar, ligou rapidamente seu equipamento, para observar os sinais de retorno do Monte Usborne, o ponto mais alto da Falklands/Malvinas Leste. A indicação recebida,confirmava o bom funcionamento do sistema de navegação inercial Carousel. O bombardeio estava em sua rota correta.
Pouco antes das 04:00 horas (hora local), a 40 mn do alvo, Withers empurrou as manetes de potência, fazendo com que os quatro grandes motores Olympus do Vulcan, desenvolvessem potência máxima. Com o aumento da velocidade, ele facilmente colocou o bombardeio numa ascendente forte, até 10 mil pés, altitude na qual o ataque seria realizado.Uma vez nivelada a aeronave, ele deixou a velocidade aumentar até 350 nós, a máxima permitida, quando então reduziu as manetes e manteve a velocidade, ao mesmo tempo em que o operador de radar ligava seu equipamento e a tripulação preparava-se para a corrida de bombardeio. 
O ponto visado era o meio da pista, com o Vulcan atacando-a num ângulo de 30° em relação ao alinhamento da mesma. Mesmo com o antiquado sistema de ataque, a probabilidade de o Vulcan atingir a pista, com pelo menos uma bomba, era elevada. Um ataque ao longo do comprimento da pista, com certeza, produziria vários acertos, mas um pequeno erro, faria com que todas as bombas errassem o alvo.
Durante a corrida de bombardeio, Withers não viu absolutamente nada do alvo, que estava imerso na escuridão. Sua tarefa era a de seguir o mais precisamente possível, os sinais gerados pelo sistema de ataque da aeronave. Mas a noite estava calma, os sinais mantinham-se firmes e tudo parecia contribuir para o sucesso da missão. A 10 mn do alvo, as portas do compartimento de bombas se abriram automaticamente. Não havia sinal de anti-aérea, nem de mísseis. O oficial de contra-medidas eletrônicas permanecia calmo. O piloto apenas mantinha a aeronave no rumo adequado.
Na realidade, as defesas argentinas estavam se preparando para atacar a aeronave britânica, mas o Tenente Hugh Prior, oficial de contra-medidas eletrônicas, havia detectado os sinais do radar argentino tentando focar o Vulcan, mas conseguiu neutralizar a ação, com o equipamento ALQ-101, localizado sob a asa esquerda da aeronave.

Uma das estações de radares (Skyguard e/ou Super Fledermaus) utilizados pela Argentina, e que chegou a detectar e inciar procedimento de ataque contra o 1° Avro Vulcan que atacou Port Stanley, essa e outras estações seriam atacadas depois por mísseis anti-radiação lançados de outros ataques de Vulcans. Imagem via www.thinkdefence.co.uk



No ponto preciso de lançamento das bombas, o computador de ataque entrou em funcionamento, lançando as 21 bombas a exatos intervalos de ¼ de segundo. Quando a última bomba foi lançada, Withers acionou o mecanismo de fechamento da porta das bombas e empurrou as manetes de potência, ao mesmo tempo em que comandava uma curva ascendente, saindo o mais rapidamente possível da área. Vinte segundos após o lançamento da primeira bomba, elas começaram a atingir e explodir no solo.
Do lado direito da cabine, em seu assento, o co-piloto, Tenente Peter Taylor podia observar ao longe, as luzes das ruas de Port Stanley. Então, mais próximo ele viu uma série de explosões em rápida sucessão, abaixo de uma fina camada de nuvens que cobria o aeródromo. Tudo parecia como se alguém tivesse ligado e apagado rapidamente as luzes de um lugar.Quando a última bomba explodiu, a escuridão voltou a dominar sua vista. Os demais tripulantes não sentiram nem viram absolutamente nada.


Todos os que estavam em Port Stanley, jamais vão esquecer o barulho das detonações. Declarações de moradores afirmam que parecia estar acontecendo um terremoto. Para os britânicos, aquele ataque teve um enorme efeito moral. Após os eventos acontecidos nas quatro semanas anteriores, eles sabiam que a libertação estava a caminho. Houve uma enorme onda de felicidade e júbilo em Port Stanley.
Quando as baterias antiaéreas começaram a atirar, o Vulcan já estava longe. Os artilheiros, ainda insistiram por alguns minutos, mas um a um foram silenciando suas armas. Na cabine do bombardeio não houve o mesmo sentimento de júbilo que tiveram os moradores de Port Stanley. A excitação nervosa, das oito horas de missão, havia drenado a energia emocional dos tripulantes. Os tripulantes permaneceram silenciosos. Eles haviam iniciado uma guerra.

Comparativo do reconhecimento fotografico dos ataques das 1a e 2a missões da Operação Black Buck. Imagem via www.thinkdefence.co.uk


As bombas caíram enfileiradas, atravessando o meio da pista de pouso. A primeira atingiu exatamente o ponto médio da pista, penetrando na pavimentação e abrindo um enorme buraco. A segunda, caiu no limite lateral da pista, do lado sul. Uma outra atingiu um ponto entre um hangar e uma aeronave de ataque Pucará, que estava estacionado ao lado, danificando ambos. Uma outra caiu próxima a torre de controle, quebrando os vidros e danificando o prédio. O ataque matou três militares argentinos e feriu diversos outros. Considerando a idade e a limitação do sistema de ataque do Vulcan, o resultado pode ser considerado muito bom.

Imagem de uma das muitas crateras de explosões causadas pelos ataques dos Avro Vulcans na Missão Black Buck. Imagem via www.thinkdefence.co.uk

Uma vez longe das Falklands/Malvinas, Hugh Prior transmitiu a palavra código Superfuse, anunciando que o ataque fora realizado com aparente sucesso. Após essa transmissão, Bob Tuxford pode transmitir, informando a base que ele estava com combustível insuficiente para alcançar a Ilha de Ascensão e que necessitava urgentemente da presença de uma aeronave-tanque, senão ele cairia. Enquanto voavam e aguardavam a aeronave-tanque, a tripulação discutia uma série de aspectos práticos de como saltar de um Victor sobre o mar, pois uma amerissagem seria impossível, visto que não havia navio alguma na área. Felizmente, tanto Tuxford como Alan Skelton,cujo Victor estava com vazamento de combustível, conseguiram ser reabastecidos e pousar em Ascensão.
Quatro horas após o ataque, o Vulcan alcançou o ponto previsto de reabastecimento, ao largo da costa do Brasil. Mas agora já era dia e o Sol brilhava no céu. A tripulação fez contato rádio com o Victor que se aproximava e logo a fuselagem inferior branca da aeronave-tanque era vista da cabine.Foi a visão mais bonita que a tripulação jamais viu.
Mas o drama da missão ainda não havia acabado. Com Dick Russell uma vez mais no assento do co-piloto, Withers avançou lentamente o bombardeio em direção ao Victor. Ele posicionou o tubo de reabastecimento dentro da cesta e inicialmente tudo transcorria como esperado. 
Mas, quando a pressão começou a subir, o combustível vazou da conexão, cobrindo o pára-brisa. Os limpadores foram imediatamente acionados em sua velocidade máxima, mas não conseguiam limpar absolutamente nada. A visão que tinham era de um carro sendo lavado numa dessas máquinas automáticas.
Imagem de um dos muitos reabastecimentos em vôo durante a Operação "Black Buck", porém faltam informações de qual de um dos sete raids efetuados ao qual pertence esse registro fotográfico. Imagem via www.aviationclassics.co.uk










Numa missão de treinamento normal, Dick Russell teria quebrado o contato, diminuindo a velocidade do Vulcan e tentado uma nova transferência. Mas o Vulcan estava com muito pouco combustível e havia ainda a possibilidade de que ou o tubo de reabastecimento ou a cesta terem sofrido algum dano. Se o Vulcan quebrasse o contato, Withers não tinha certeza de conseguir engatar de novo. Embora algum combustível tivesses sido perdido, a maior parte havia entrado nos tanques do Vulcan e a cada minuto de transferência, uma tonelada de combustível era recebida.
Quem auxiliou o piloto a manter posição relativa em relação ao Victor foi Bob Wright, o navegador, que da posição em que estava, entre os pilotos,tinha acesso a uma janela que não estava suja e por ela obtinha ótima visão da cesta, do Victor e do tubo de reabastecimento.
Após 10 minutos de operação, o Vulcan recebeu o combustível necessário. Russell então, quebrou contato com o Victor. Com a desconexão da cesta, a válvula de transferência se fechou e imediatamente o fluxo de ar limpou o pára-brisa do Vulcan.
O Vulcan pousou em Wide-Awake após pouco mais de 16 horas de voo. Martin Wither recebeu a Medalha DFC (Distinguished Flying Cross) pela liderança demonstrada durante o ataque e Bob Tuxford recebeu a Medalha AFC (Air Force Cross) pelo desprendimento em arriscar sua vida e da tripulação em prol da missão.
Assim terminou a primeira missão de um Vulcan às Ilhas Falklands/Malvinas. A operação utilizou a capacidade do bombardeio, das aeronaves-tanque e das tripulações envolvidas no seu limite. Como retrospecto, o esforço despendido para montar e realizar a operação foi fora de proporção, para o resultado obtido.
Foto do dia da chegada da tripulação do primeiro Avro Vulcan "XM-607" que atacou Port Stanley na missão 01 de um total de 7. Imagem por RAF via www.thinkdefence.co.uk





Conclusões

Ilustração de relatório oficial da Força Aérea Argentina relatando os danos causados pelos ataques da RAF nas instalações do aeroporto de Port Stanley e seus arredores. Imagem via www.thinkdefence.co.uk.


Entretanto, como é freqüente na guerra aérea, o ataque ao aeroporto de Port Stanley teve um efeito psicológico enorme nos argentinos, muito mais que os danos físicos causados. O ataque demonstrou ao Alto Comando da Força Aérea Argentina que a RAF possuía capacidade de atacar alvos em pleno território argentino, se assim decidisse. 
No dia seguinte, o único esquadrão exclusivo de interceptação da Força Aérea Argentina, o Grupo 8, equipado com caças Mirage III, foi transferido de Rio Gallegos, no sul do país, de onde poderiam realizar operações sobre as Ilhas Falklands/Malvinas, para Comodoro Rivadavia, bem mais ao norte, onde poderiam defender com mais eficiência, um possível ataque britânico a capital Buenos Aires. Com exceção de um único combate, quase ao final do conflito, o Grupo 8 não participaria da luta.
Assim, a Força Aérea Argentina, concedeu aos britânicos, sem luta, a superioridade aérea sobre as Falklands/Malvinas, significando que, pelo resto do conflito, os Harriers da Royal Navy teriam total liberdade de atacar e derrubar os caça bombardeiros e as aeronaves de ataque argentinas, sem interferência de caças dedicados. Este foi sem sombra de dúvidas, o grande resultado obtido com a primeira missão Black Buck, justificando certamente o esforço despendido. Um total de sete missões desse tipo foram realizadas, sendo que na quarta, o Vulcan teve problemas de reabastecimento não resolvidos e acabou tendo que pousar no Rio de janeiro. Quatro missões foram de bombardeio e três de ataques a estações de radares totalizando sete missões.

Ilustração de relatório oficial da Real Força Aérea, relatando os danos causados pelos ataques da RAF nas instalações do aeroporto de Port Stanley e seus arredores, confirmando a eficiência dos ataques mesmo com poucos danos efetivos ao aeródromo. Imagem via www.thinkdefence.co.uk.



Abaixo, uma sequencia de imagens onde aparecem equipes da RAF executando reparos na pista do aeroporto de Port Stanley logo após a conquista da ilha.
Todas as imagens de autor desconhecido. Fonte: RAF via www.thinkdefence.co.uk






Bibliografia:

Texto adaptado dos originais publicados nas obras:
-  "Aviões de Guerra" (Editora Abril Cultural, 1986 sob licensa Salamander Books, UK 1985), e  
- "Guerra na Paz" (editora Rio Gráfica, 1984).
Com referências em imagens e de informações dos sites:
http://www.victorxm715.co.uk
www.aviationclassics.co.uk
https://www.thinkdefence.co.uk/operation-black-buck/analysis/
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