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| Radares aeronáuticos são essenciais para a aviação moderna |
Por: Redação OD
É
possível atribuir nossa confiança em viagens aéreas a muitas
invenções. O motor a jato, talvez. Ou o próprio avião. Mas
às vezes, invenções precisam de outras invenções para atingir
todo o seu potencial. Para
a indústria da aviação, um momento decisivo foi a tentativa de
inventar um "raio da morte", em 1935. Na
época, oficiais do ministério britânico da Aeronáutica estavam
preocupados com a possibilidade de serem ultrapassados pelos nazistas
na corrida armamentista. Eles
estavam intrigados com a ideia do "raio da morte" e
ofereceram um prêmio de mil libras para qualquer um que conseguisse
"desintegrar" uma ovelha a 250 pés (76 metros) de
distância.
Até
então, ninguém tinha conseguido o feito. E o ministério não
encontrava caminhos ou ideias a sugerir. Informalmente,
eles sondaram Robert Watson Watt, do centro de pesquisas de
laboratório Radio Research Station. Watt,
por sua vez, abordou um colega, Skip Wilkins, com uma espécie de
"desafio matemático". "Suponha
que você tem 4,5 litros de água, a 1 km do chão", disse Watt
a Wilkins. Suponha que a água esteja a 37° Celsius, e que você
quer aquecê-la a 40°. Qual a potência necessária para isso, a uma
distância de 5 km?" Skip
Wilkins não era ingênuo. Ele sabia que 4,5 litros é a quantidade
de sangue em um adulto, e que 37° é temperatura normal do corpo
humano. Aquecer o sangue a 40° é suficiente para matar alguém, ou
então fazer a pessoa desmaiar – o que, se você está pilotando um
avião, dá na mesma.
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| Harry Grindell Matthews afirmava ter inventado um raio da morte em 1923, mas não conseguiu convencer o governo britânico a comprá-lo |
Wilkins
e Watt se entenderam e concordaram rapidamente que um "raio da
morte" estava fora de cogitação: precisaria de muita potência.
Mas a dupla viu uma oportunidade. O
ministério claramente tinha um dinheiro para gastar em pesquisa.
Talvez os dois pudessem propor alguma maneira alternativa e útil de
usar essa verba? Wilkins
sugeriu que talvez fosse possível transmitir ondas de rádio e
detectar – a partir dos ecos – a localização de aeronaves muito
antes de poder vê-las. Watt
consultou o recém-criado comitê para pesquisas científicas do
ministério: eles estariam interessados na ideia? Eles
estavam. E o que Wilkins estava descrevendo é o que mais tarde
acabou sendo chamado de "radar". Como
Robert Buderi descreveu no livro A
Invenção que Mudou o Mundo, os alemães, os japoneses e
os americanos também estavam pesquisando a tecnologia
independentemente.
Avanço
espetacular
Mas
foram os britânicos que, em 1940, tinham feito um avanço
espetacular, ao desenvolver a válvula termoiônica magnetron, um
transmissor de radar bem mais potente que seus predecessores. Sob
constante ameaça dos bombardeiros nazistas, as fábricas britânicas
teriam dificuldade em produzir o mecanismo. Mas a indústria
americana conseguiria fazê-lo. Por
meses, líderes britânicos planejaram usar o magnetron como moeda de
troca por segredos americanos em outras áreas. Mas
quando Winston Churchill assumiu o cargo de primeiro-ministro, este,
convencido de que tempos difíceis clamavam por medidas difíceis,
decidiu que os britânicos iriam simplesmente compartilhar o que
tinham com os americanos e pedir ajuda.
Tensa
jornada
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| Robert Watson Watt teve um papel essencial na criação do radar |
Então,
em agosto de 1940, o físico britânico Eddie Bowen enfrentou uma
tensa e longa jornada com um baú de metal negro levando uma dúzia
de protótipos de magnetrons. Primeiro,
ele teve que cruzar Londres de táxi. Como o motorista se negou a
deixá-lo levar o baú dentro do carro, ele teve que torcer para que
este não caísse do rack no teto. Em
seguido, pegou um trem até Liverpool. Teve que dividir o
compartimento com um homem misterioso e bem vestido, que tinha ares
militares e passou a viagem inteira ignorando o jovem cientista e
lendo um jornal.
Bowen
então pegou um navio para cruzar o Atlântico. E se o navio fosse
atingido por um submarino alemão? Os nazistas não podiam tomar
posse dos mecanismos. Dois buracos foram feitos no baú para garantir
que ele afundasse em caso de naufrágio. Mas o navio não foi
atacado. O
magnetron deixou os americanos estarrecidos. A pesquisa deles estava
anos atrasada. O
presidente americano, Franklin Roosevelt, aprovou financiamento para
um novo laboratório no MIT, o renomado Instituto de Tecnologia de
Massachusetts; um raro caso entre os esforços americanos de guerra
de uma pesquisa com fins militares administrada por um entidade
civil.
Lento
começo
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| O primeiro ministro Winston Churchill decidiu que o Reino Unido deveria compartilhar a pesquisa sobre o radar com os EUA |
O
Laboratório de Radiação do MIT, conhecido como Rad Lab, foi um
sucesso em todos os critérios. Dele vieram dez pesquisadores
agraciados com o Prêmio Nobel. O radar que desenvolveu ajudou a
vencer a guerra ao detectar aviões e submarinos. Mas
a urgência dos tempos da guerra pode rapidamente ser esquecida em
tempos de paz. Parece
óbvio que a aviação civil também precisaria de radares,
considerando o quanto estava se expandindo. Em
1945, no final da guerra, linhas domésticas nos EUA levaram 7
milhões de passageiros.
Em 1955, o número tinha chegado a 38
milhões. E
quanto mais cheio estivesse o céu, mais útil seria o radar. Mas
sua instalação para prevenir colisões foi lenta e irregular.
Alguns aeroportos instalaram, outros não. Na
maior parte do espaço aéreo, aviões não eram rastreados. Pilotos
apresentavam seus planos de voo com antecedência, o que teoricamente
garantiria que dois aviões não estivessem no mesmo lugar ao mesmo
tempo. Na
prática, no entanto, evitar colisões era uma questão de ver e ser
visto.
Colisão
desastrosa
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| O acidente de 1956 ficou marcado na história da aviação (Foto: Alamy) |
Em
30 de junho de 1956, dois voos de passageiros partiram do aeroporto
de Los Angeles com três minutos de diferença. Um ia para Kansas
City, o outro para Chicago. Seus planos de vôo se cruzavam acima do
Grand Canyon, mas a diferentes alturas. Quando
nuvens pesadas tomaram conta do céu, o piloto de um dos aviões
pediu autorização por rádio para voar acima da tempestade. O
controlador liberou. Ninguém
sabe ao certo o que aconteceu então: aviões não tinham
caixas-pretas e não houve sobreviventes. Pouco antes das 10h31, o
controlador de tráfego ouviu uma truncada transmissão dizendo: "Pra
cima! Estamos indo em..."
Pelos
destroços que sobraram, espalhados por quilômetros através do
cânion, os aviões parecem ter se aproximado um do outro a um ângulo
de 25 graus, possivelmente através das nuvens. Investigadores
especularam que ambos os pilotos estavam distraídos tentando
encontrar vãos entre as nuvens para que os passageiros pudessem ver
a paisagem.
Problema
atual
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| Já houve casos de drones quase colidindo com aviões |
A
questão de céus muito cheios está voltando à tona com o advento
de drones e veículos aéreos não pilotados. Eles já estão sendo
usados para várias tarefas: de colher imagens para filmes a
pulverizar colheitas. E
empresas como a Amazon esperam que logo os céus estejam cheios de
entregas feitas com os drones. Autoridades
responsáveis pela aviação civil estão lidando com a questão e
decidindo o que aprovar. Drones têm uma tecnologia de detectar e
evitar outras aeronaves. Mas será boa o suficiente?
O
trágico acidente ocorreu sobre o Grand Canyon certamente fez muita
gente concordar que, se havia tecnologia disponível para evitar
desastres desse tipo, por que não usá-la? Em
dois anos, foi criado o que hoje se conhece como Administração
Federal de Aviação dos EUA. Os
céus do país hoje estão bem mais agitados - cerca de 20 vezes a
mais. Os
aeroportos hoje têm decolagens e pousos a uma média de dois por
minuto. Colisões são extremamente raras, não importa o quão
nublado esteja o tempo. Isso graças a muitos fatores – mas
principalmente graças ao radar.
FONTE: BBC Brasil
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