Cia Aérea portuguesa efetua o primeiro voo da história para a Antártica com um Airbus A-340

 

Por Yam Wanders.

A Hi Fly concretizou um novo marco histórico ao aterrisar, pela primeira vez, um Airbus A340 na Antártida.

O Comandante Carlos Mirpuri e a sua tripulação operaram esta aeronave “wide body” desde a Cidade do Cabo até à Antártica ida e volta sem escalas; uma viagem de 2500 milhas náuticas, com cerca de cinco horas de voo em cada trecho. 

Nunca antes um Airbus A340 havia aterrado em uma pista de gelo glaciar da Antártica. A aeronave vai ser usada durante esta temporada para transportar alguns turistas, cientistas e carga essencial para este continente.

O  A340-313HGW (High Gross Weight) da Hi Fly ( matrícula 9H-SOL) que opera com um peso máximo de decolagem de 275 toneladas, é uma aeronave extremamente confiável, confortável e com um excelente histórico de segurança, tendo sido cuidadosamente escolhida para esta missão, que se realiza num ambiente extremo.

O seu alcance excecional e os seus 4 motores também a tornam ideal para este tipo de operação remota. A rotação na Antártica demorou menos do que as três horas inicialmente planejadas, com um trabalho impecável das equipas de operações de voo, operações de terra e manutenção.

Diário do Comandante – 2 de novembro de 2021

Voo Hi Fly 801/802

A tripulação saiu do hotel na Cidade do Cabo (Africa do Sul) às 5h da manhã (hora local). A viagem até ao aeroporto CPT demorou 30 minutos. O tramites no aeroporto demoraram mais 30 minutos e chegámos à aeronave às 6h, duas horas antes do nosso STD (Horário Programado de Partida).

Os técnicos de manutenção e a equipa de Operações Terrestres tinham saído do hotel uma hora antes, pelo que, quando chegámos à aeronave, o reabastecimento de combustível estava concluído e o carregamento em andamento. Esperávamos 23 passageiros, todos funcionários da empresa fretadora e, como este foi o primeiro voo da temporada, a maior parte do equipamento de apoio no solo de que iríamos precisar em WFR (Pista Wolfs Fang, Antártica) também estava nos nossos compartimentos de carga. 

As duas primeiras viagens têm como objetivo preparar a operação na Antártica, antes da temporada de verão 2021/2022.

As 2500 milhas náuticas entre CPT e WFR demorariam 5h10 na ida e 5h20 na volta. Como este foi o primeiro voo, com suporte limitado em solo, planeámos um tempo de rotação de 3h em WFR. 

Seria um dia longo para a tripulação, mas a emoção de participar num evento único estava acima de tudo. Como sempre, começámos por fazer um “briefing” com a tripulação ao chegar à aeronave. Este não é apenas mais um voo, existem especificidades relacionadas com esta operação muito extrema, com o ambiente hostil que enfrentaríamos e, ainda, a necessidade de garantir que roupas de proteção adequadas estariam a bordo. 

Enquanto as verificações da cabine e o carregamento do catering prosseguiam, eu e minha tripulação inspecionámos a aeronave, verificámos os seus sistemas, inseríamos a rota nos computadores de navegação e revimos os detalhes da nossa partida. Os passageiros chegaram 20 minutos antes do Horário Programado de Partida. Eram exatamente 8h da manhã (horário local) quando saímos da nossa posição de estacionamento. Ao horário, sempre. É este o lema da Hi Fly.

Alinhámo-nos na pista 01, mas tivemos que fazer uma pausa antes da descolagem; Notei que havia uma atividade intensa de pássaros sobre a pista e pedi à torre para fazer os procedimentos necessários de modo a afastá-los. A última coisa que queremos em qualquer voo é uma colisão de pássaros e danos potenciais nos motores. 

Às 8h19 estávamos finalmente no ar. Uma bela manhã na Cidade do Cabo, com vistas magníficas e visibilidade quase ilimitada.

Saímos de Cape Town com 77 toneladas de combustível. O 9H-SOL (matrícula da acft) é um A340-313HGW, com peso máximo de descolagem de 275 toneladas. Robusto, confortável e seguro. Os seus 4 motores e alcance tornam-no na aeronave ideal para este tipo de missão.

A rota para WFR (Pista Wolfs Fang, Antártica) foi quase direta, após o cumprimento dos procedimentos de saída conforme instruções do controle de tráfego aéreo de CPT. 

Rapidamente, fomos transferidos para o Centro de Controle Oceânico de Johannesburg através do CPDLC / ADS, evitando assim a cansativa e ruidosa comunicação de longo alcance (HF) que remonta aos anos 50. A comunicação digital Datalink é a norma atualmente na maioria das regiões de navegação aérea. Apenas perdemos a conexão datalink com o controlo Oceanico a 250 milhas do WFR (Pista Wolfs Fang, Antártica). Mas, a cerca de 180 milhas do destino, já estávamos em contacto com WFR via radio VHF.

A 65 graus sul, revertemos para técnicas de navegação polar e usando rumos verdadeiros como referência. Além disso, usamos uma carta de marcação de rota (plotting Chart) para confirmar que nos mantemos na rota planeada. Durante o voo recebemos através do ACARS (outro sistema digital de comunicação), frequentes informações meteorológicas sobre o estado do tempo em WFR que nos são transmitidas através do nosso centro de operações em Lisboa. O “Staff” WFR usa um telefone capaz de comunicar via satélite, o único meio de comunicação entre aquela parte do globo e o resto do mundo. 

Os meteorologistas fizeram um ótimo trabalho, e só decolamos para a Antártida quando a previsão cumpre com os nossos requisitos. Mas uma previsão é uma previsão e, quando se voa para o “fim do mundo”, é necessário haver a garantia de que o tempo real corresponde à previsão.

O tempo estava ótimo e, chegando perto do topo da nossa descida, esperamos também reportes sobre o coeficiente de aderência na pista de gelo glaciar. Essa medição é feita por um veiculo devidamente equipado, que percorre toda a extensão da pista fazendo medições a cada 500 metros. Os valores obtidos estavam todos acima daquilo que considerávamos ser o mínimo, pelo que iniciámos a nossa descida.

Transportando combustível para a viagem de ida e volta significa que estaríamos a aterrar com peso máximo permitido para aterragem, ou seja, 190 toneladas. Este aspecto somado ao fato de que estamos a operar numa pista esculpida em gelo azul glaciar, torna facilmente compreensível que a primeira aterragem de um Airbus A340 atraísse muita atenção e ansiedade. Mas nós estávamos confiantes de que tínhamos feito bem o nosso “trabalho de casa”. O nosso departamento de operações levou a cabo vários meses de preparação para este voo e o sucesso da nossa primeira aterragem é a prova de um trabalho bem executado. 

Inclusive o Comandante Antonios Efthymiou, fez uma visita a Wolfsfang dois dias antes, como passageiro de num jato executivo que transportava cientistas. Este é considerado um aeroporto de categoria C e, exceto para este primeiro voo, todos os pilotos observarão um voo no cockpit do A340 antes de operar.

Uma pista de gelo glaciar azul é extremamente dura, permitindo suportar um avião pesado. A sua espessura é de 1,4km de gelo duro. Outro aspeto importante é que quanto mais frio, melhor. São feitos entalhes (groove) ao longo da pista por equipamento especial. Antes de cada operação a pista é inspeionada e intervencionada conforme necessario, e é medido o coeficiente de aderância; Tudo estava de acordo com o que previamos; tendo a pista 3.000 metros de comprimento, aterrar e parar um A340 tão pesado naquele aeródromo não seria problema. Pelo menos não no papel, já que nunca um A340 aterrou ali.

O reflexo é tremendo, e óculos adequados ajudam a ajustar os olhos entre a visão externa e a instrumentação. O co-piloto tem um papel importante, e ainda mais na fase final da aproximação, dando as indicações necessarias para evitar reajustes de visão por parte do piloto que está a aterrar.

Não é fácil localizar a pista, mas há um momento em que temos que ter contato visual com a mesma, já que absolutamente nenhum auxílio à navegação (eletrónico ou visual) existe em WFR. A cerca de 20 milhas estávamos em contato visual. Alinhei o avião com a pista e solicitei antecipadamente a configuração de Flaps e trem de aterragem por forma a estarmos totalmente configurados a 10 milhas do ponto de tocar.

Não existindo referência de guiamento visual (glide path indicator), a mistura da pista com o terreno circundante e o imenso deserto branco ao redor torna o julgamento da altura desafiante, para dizer o mínimo.

Os altímetros em temperaturas muito baixas sofrem de erros de indicação, e precisamos compensar com correções altimétricas durante a aproximação. Tudo isso foi tido em conta. Fizemos aproximação e aterragem com a maior precisão que conseguimos, e a aeronave comportou-se exatamente conforme esperávamos. Quando paramos, ouvi uma salva de palmas na cabine. Estávamos contentes. No final de contas, estávamos a fazer história.

O tempo de rotação foi muito menor do que as 3 horas planeadas. As nossas operações de voo e de solo fizeram um trabalho impecável, assim como os nossos Técnicos de manutenção. Uma verdadeira equipa vencedora. 

Equipados para o frio extremo, aventurámo-nos no exterior, cumprimentámos pessoas, vimos detalhes e recantos da pista para uma maior confiança no sistema posto em prática. Tudo parece estar em ordem para operações repetitivas de e para a Antártida.

A descolagem de volta a CPT (Cape Tow, Africa do Sul) correu normalmente, assim como o voo de regresso. O cliente estava feliz, nós estávamos felizes. Todos os objetivos para este primeiro voo foram cumpridos. O evento foi registado pelo nosso repórter Marc Bow.

Carlos Mirpuri

Vice-Presidente da Hi Fly

Comandante do Voo Hi Fly 801/802

Sobre a HiFly

A Hi Fly é uma companhia aérea privada e a terceira maior aviação portuguesa, especializada no fretamento de aviões comerciais com tripulação, manutenção e seguro incluído wet lease.

A companhia foi formada em 2005 e concluiu em Abril de 2006 o processo de certificação, emitido pelo Instituto Nacional de Aviação Civil. O primeiro avião da Hi Fly a constar neste certificado foi um Airbus A330-300. Em 2015 a companhia conta com uma frota de 11 Airbus de modelos: A321s, A330s e A340s. A Hi Fly opera no mundo inteiro. É aprovada pela FAA e opera com as normas europeias, EU-OPS, EASA e IOSA.

O primeiro avião a fazer parte da frota Hi Fly foi um A330-300 que se encontra agora ao serviço da Força Aérea Belga. Em 2008 foram adicionados dois Airbus A310-300. Estes foram em regime de wet lease para a Oman Air, fazendo os primeiros voos de longo curso entre Londres e Bangkok. Em 2008 e 2009 a Airbus entregou um Airbus A330-200 e dois Airbus A340-500; estes últimos estão a ser utilizados pela Arik Air na Nigéria nos seus voos de longo curso de Londres para Nova Iorque. A partir daí mais A330s e A340s têm entrado na frota, incluindo quatro em 2013.

A Hi Fly tem sede em Lisboa, Portugal. Neste edifício encontram-se os departamentos de operações de voo, terra, engenharia e manutenção, segurança, comercial, financeiro e administrativo e qualidade.

A Hi Fly opera a sua frota de aviões de grande porte principalmente em operações de longo curso em toda a Europa, Estados Unidos, América do Sul, Caraíbas, Médio Oriente, Extremo Oriente, África e Austrália.

A companhia  recebeu em meados de 2018 um Airbus A380. O avião que a Hi Fly vai operar é um dos primeiros A380 entregues à Singapore Airlines, que o vai substituir por um modelo mais recente e eficiente. O avião de dois andares será dotado de motores Rolls Royce Trent 900 e terá uma capacidade para 471 passageiros distribuídos por três classes. O piso inferior será todo dedicado à classe económica, transportando um total de 399 passageiros, enquanto o piso superior terá lugares de classe executiva e primeira classe, suportando 60 e 12 passageiros.

Sobre a Wolfs Fang Runway

Wolf's Fang Runway é uma pista privada estabelecida pela White Desert Ltd, uma empresa de viagens de luxo, em Queen Maud Land , na Antártica , para fornecer acesso aos turistas ao acampamento ecológico Whichaway Oasis da empresa. Foi estabelecido no local de uma pista de gelo azul anterior que era conhecida como Blue One.

Wolf's Fang Runway é operado pelo braço de logística da White Desert Ltd. e foi construído para dar suporte a grandes jatos executivos operando na Cidade do Cabo .

Existem seis pistas de gelo azul na Antártica , feitas de neve comprimida ao longo de milênios em gelo glacial que tem uma cor azul distinta e uma resistência à compressão semelhante ao concreto, para que os jatos de passageiros possam pousar nelas.

Durante a construção, um radar de penetração no solo foi usado para garantir que a área estivesse livre de vazios ou fendas no subsolo. O local também foi pesquisado para determinar o melhor posicionamento em conformidade com os requisitos da ICAO para pistas.

Por fazer parte de uma geleira, uma pista de gelo azul se move e muda com o tempo. Os sistemas operacionais precisam garantir que as mudanças na pista sejam medidas, corrigidas e todas as não-conformidades relatadas às tripulações que usam as instalações. Isso inclui a suavidade da superfície e o coeficiente de atrito, que podem variar consideravelmente.

Para preparar a pista para as operações de vôo, o equipamento de preparação trabalha o gelo para atingir atritos de superfície semelhantes aos de uma pista de asfalto úmida.

Os voos operam dentro / fora da pista durante o verão austral . Os tipos de aeronaves que normalmente operam dentro e fora de Wolf's Fang incluem Gulfstream G550 , G650 , Basler BT-67 e helicópteros, embora a pista seja capaz de acomodar aeronaves de todos os tamanhos.

• Matéria com textos da Hi Fly parcialmente adaptados para o português brasileiro e com complementos de informações por redação Orbis Defense Europe/Genebra.